2021-10-11 第205回国会 衆議院 本会議 第3号
国鉄民営化に伴う過激派扇動の千葉動労ゼネストでは国労動労の皆さんが、今村を助けよう！とスト破りにも近い乗務変更に応じてくれ危機を乗り切りました。 神様の試練とご加護「出会い」は政界でも続きました。小渕総理との総裁室での面通しでは白い百合が飾ってあり、谷間の百合ですね、と言ったら一瞬怪訝そうな顔をされたが、全く偶然だよと破顔一笑、これで一発合格！
国鉄民営化に伴う過激派扇動の千葉動労ゼネストでは国労動労の皆さんが、今村を助けよう！とスト破りにも近い乗務変更に応じてくれ危機を乗り切りました。 神様の試練とご加護「出会い」は政界でも続きました。小渕総理との総裁室での面通しでは白い百合が飾ってあり、谷間の百合ですね、と言ったら一瞬怪訝そうな顔をされたが、全く偶然だよと破顔一笑、これで一発合格！
今日は、昭和六十二年の国鉄民営化と平成十一年の鉄道事業法の改正による規制緩和に一石を投じたいと思います。 まず、国鉄民営化ですが、その頃は経済も人口も右肩上がりで、物価もインフレ基調であり、正しい選択だったんだと思います。しかしながら、民営化から三十年以上過ぎた今、長年のデフレと人口減少に苦しむ地方では国の鉄道政策に対する不満と不安が相当たまっているのも事実です。
御承知のとおり、国鉄民営化、ＪＲ、昭和六十二年四月に国鉄分割・民営化から約三十年、約三十四年が経過をしております。これまでにＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本及びＪＲ九州の四社が上場し、完全民営化を果たされております。
北海道の関連の皆さんとお会いしたときに、大変国鉄民営化については否定的で、北海道はもう非常に全部、何というか、マイナスの方を押し付けられたと。私、結構ショックを受けまして、国鉄民営化というのは本当にうまくいった事例だというふうに思っていましたが、そうしたことを本当に切実に思われている方というのもいらっしゃると。
その上で、国鉄民営化から今日まで、もう既に三十年以上経過をしておりまして、その間のＪＲ北海道、四国の経営努力に関して、国交省はどういうふうに評価しているんでしょうか。仮に金利の低下がなくてコロナがなかったら、この二社というのは全然違う経営状況になっていたんでしょうか。それとも、元々の経営の今後の方針というものが甘かったんでしょうか。どういうふうな御評価か。
松田さんは、本当に、鉄道マン、国鉄民営化を引っ張っていった立て役者の一人ですから。彼、松田さんが常日頃言っていたのは、あのときの宿題はＪＲ北海道とＪＲ四国、ＪＲ九州の三島問題とＪＲ貨物だ、この問題を解決しなければ、本当のＪＲ民営化を成功させたとは言えないんだ、すぐ廃線しろというような議論になりがちだけれども、廃線をするということは国鉄マンにとっては敗北だ、本当の意味の解決策ではないと。
ＪＲ貨物をどうやって世界的な企業に育てていくのか、今のポテンシャリティーを発揮させるのかということは、大きな、私は、国鉄民営化の残された最大の課題だと思います。 もう一つは、北海道ＪＲや四国ＪＲ、十年後どういう状況が想定されるのかということを踏まえた運輸事業全体の再編のそういう理想というものも、理念というものも、もう十年しかないんですから、議論する時期に来たのではないか。
それは国鉄民営化の在り方そのものに遡る話にもなると思いますが。 ただ、現状こういう形になっているわけですから、これから大切なのは、やはり、今回、コロナ、あるいは感じて思ったのは、ＪＲ北海道や四国が今向き合っている問題というのは、いずれ他のＪＲ各社においても将来的には生じる問題ではないかな。
ＪＲについては、国鉄民営化というと、民営化の成功事例でもあるけれども、北海道なんかに行くととんでもないところと言われて、やはり北海道や四国というのは、一つは、離島というか閉ざされた空間の中で、どんどん少子高齢化、人口減少が進む中での鉄道事業の維持というのは大変難しい。難しくなると、廃線をするか、地元でちゃんと金を出せみたいなことをやってきたということについて、本当にこのままでいいのかなと。
国鉄民営化のときに、四千人というのが一つの基準だと言われましたけれども、乗車人員の一日四千人というのがありましたが、今その基準を、私ども九州でも当てはめていくと、私どもの地元であれば、日豊本線でもその基準を大きく下回るようなところがあるといったような話になって、当時、下手したら何百人とか、そういったようなものもあるわけで、これがＪＲ西日本の中国山地の山間部などに行くと、一日十一人なんというような、芸備線
○赤羽国務大臣 国鉄民営化から間もなく三十五年の月日が経過をしようとしております。 北海道は、言わずもがなでありますが、広大な大地と、それに引き換えて極端に低い人口密度、また冬場の大変厳しい環境、こうしたことで鉄道ネットワークの維持が大変容易でない地域だというふうに思っております。
国鉄民営化という大事業を実施するのには松田さんが必要だということで、松田さんは呼び戻されます。 北海道には八カ月しかいなかったんですけれども、この八カ月の間に、今のＪＲ北海道のさまざまな改革の機運あるいは新しいプロジェクト、そういうものをつくり上げています。 例えば、ＪＲ九州の唐池さんという、ＪＲ九州を民営化された一番の立て役者ですけれども、その方が「ななつ星」という観光列車をつくりました。
松田さんというのは、国鉄民営化の象徴的な人でありました。そして、私は財務省の連中ともつき合いがあるものですから、財務省の人たちが異口同音に言っていたのは、国鉄民営化の、あの民営化の計画を立てた、あるいはそれを実行していった人たちが生きているうちにＪＲ問題の解決をしたいと。その象徴がＪＲ北海道なんですよね。ですから、ＪＲ北海道のこの解決策を決めたいと。
そして、二つ目の理由がこのパネルなんですが、国鉄民営化に対する反対勢力、これは赤の枠で囲っているグループです。何と、国鉄労働組合、国鉄の動労と言われた動力車労組、そして国鉄の経営陣、そして運輸官僚、運輸族、これはもうほとんどなんですね。ほとんどの勢力が反対をしている。
国鉄民営化の際に、経営安定基金の活用によってＪＲ北海道の経営安定を図るとした支援スキームが用意をされました。私は、これまでこのスキームによって、一定の役割をこのスキームが果たしてきたということを、率直にそのように思っております。
そして、振り返ってみると、佐藤政権は沖縄返還、中曽根政権は国鉄民営化、そして小泉政権は郵政民営化でありました。 来年の十一月には桂太郎政権を超えて憲政史上最長記録を更新するかもしれない安倍政権は、これまで、地方創生、女性活躍、一億総活躍など次々とスローガンを打ち立ててきましたが、みんな尻すぼみです。アベノミクスに至っては、永遠に道半ばであります。
そうすると、例えば、国鉄民営化のときみたいに、地方の方に行政サービスが行き届かないようなところが生じやしないか。今は、そういうところがあれば、農水大臣がここをやりなさいということができるわけですけれども、それもなくなるということで、非常に心配しています。 よろしいでしょうか。
ＪＲ北海道が困難になっているのは、元々はやっぱり国鉄民営化以来の問題があるわけで、やっぱり国としては線路を存続させる支援や責任があるんだと思うんです。 廃止やむなしというメッセージはこれは出すべきではないということを申し上げまして、時間になりましたので質問を終わります。
○広田委員 国鉄民営化のときの、その当時のお話があったわけでございますけれども、そもそも、営業損失の部分について経営安定基金の運用益で賄っていく、七％、百五十億円というものを目指していたんですけれども、この資料２にございますように、非常に増減が激しいわけであります。
このＪＲ北海道問題というのは、単に北海道の地域問題というよりも、国鉄民営化三十年の経緯がどうだったのかということも踏まえて、北海道だけではなくて、日本全体が過疎化あるいは人口流出にこれからも悩んでいくわけですけれども、そういうときにあって、交通体系がどうあるべきなのかということが一番先端的にあらわれているのが私は北海道だと思います。
私は、この表を見て、国鉄民営化というのは大成功したんだなというふうに思います。なぜならば、現在、右肩上がりで、ＪＲ東もＪＲ東海も、経常利益を数千億の単位で積み重ねているんですね。 これは十年ごとの表です。例えば、ＪＲ東は、当初の国鉄民営化のときには、全体の一％がプラスになるように、利益が出るような、そういう制度設計。各会社全部、一％になるように制度設計をしています。
これは、三十年前に国鉄民営化の際、自民党が出した新聞の全面広告です。まず、「明るく、親切な窓口に変身します。」こういうことがうたわれています。これはこうなっているように思います、私も実感で。「全国画一からローカル優先のサービスに徹します。」こうなっているんでしょうか、どうでしょうか。「ローカル線もなくなりません。」これについては完全に失敗をしたということだと思います。
とにかく、ＪＲのあり方、とりわけ三島会社と言われますけれども、あとＪＲ貨物は、国鉄民営化を進めるときに、果たして本当にこれでよかったのかということに尽きるというふうに私は思うんですね。 ＪＲは、東日本、東海、西日本といったドル箱が集中する会社と、そうでない会社、当初から経営維持というのは相当困難を予想されている会社に分割されてしまったんですね。
その一方で、ＪＲ北海道は、これは国鉄民営化以降の大きな環境変化でありますが、北海道自体が全国に先駆けて地域の人口減少が進んでいると。また、マイカー等の他の交通手段が発展し、また高速道路網が極めて順調に北海道においては延長を延ばしてございます。こういったことに伴いまして、路線によっては輸送人数が大きく減少し、鉄道の特性を発揮しづらい路線が増加している厳しい状況にございます。
今回の所信の中では、国鉄民営化して三十年がたつわけですけれども、ここへ来て、成功したところ、あるいはうまくいっていないところ、それがはっきりしてきたのではないかというふうに思います。 特に、三島問題というのは、民営化問題のときから最初から大きな課題として提示されていたわけですけれども、去年、ＪＲ九州が民営化に成功したわけであります。
○石井国務大臣 国鉄民営化当時は、その当時の旅客の交通流動等に沿って分割をされたというふうに承知をしてございますが、委員御紹介いただいたとおり、ＪＲ本州三社に続いてＪＲ九州についても完全民営化をいたしましたし、また、民営化に伴ってＪＲ各社のサービス等が格段に充実したということは、多くの国民の皆様から御評価をいただいているところでございます。